Сайт работает в beta-версии
Двухколесная Москва
07.09.2017
Антон Размахнин
07.09.2017
Двухколесная Москва

Как москвичей приучают к велосипедному образу жизни

С середины XIX века жители Москвы обожают велосипед. Но не как средство транспорта, а скорее как спортивный и прогулочный снаряд. И лишь в последние годы москвичей всерьез пытаются приучить передвигаться при помощи двух колес и мускульной силы. Удастся ли это?

Велосипед – это аппарат, позволяющий человеку быстро передвигаться по земле без посторонней помощи. То есть вообще без чьей-либо эксплуатации: не нужны ни слуги, несущие паланкин, ни кучер и лакеи на запятках, ни даже лошадь или ослик: очень гуманно по отношению к животным. Скажем больше: велосипед почти не требует текущих издержек по сравнению с конкурентами. Ему не нужны ни овес, ни бензин, ни даже электричество.

Красота? Красота! Этично? Еще бы! А ведь велосипед – это вдобавок и спорт: крутишь педали и расходуешь калории. В общем, теоретически это идеальное средство передвижения для идеального человека будущего – разумного, просвещенного, высокоморального и ответственного. Неудивительно, что первые велосипеды-«костотрясы» появились в XIX веке, в золотую эпоху научного позитивизма и социалистических идей.

И точно так же неудивительно, что одним из первых знаменитых людей России, опробовавшим и оценившим велосипед (тогда – «паук» с огромным передним и маленьким задним колесом), был Лев Толстой. Это было в московском Манеже, в 1870-е годы. Толстой писал «Анну Каренину» и переживал кризис среднего возраста, на исходе которого превратится из офицера-писателя в философа и почти религиозного мыслителя. Идея снаряда, дающего свободу передвижения без эксплуатации других людей, да к тому же поддерживающего в тонусе тело, не могла ему не понравиться.

Прошло более ста лет, и толстовские (не по форме, но по духу) идеи снова современны и прогрессивны. Этичное потребление, локальные продукты, даже веганство (адептом которого был Илья Репин) – ничто не ново в этом мире. Вот и велосипедная культура: Москва снова «болеет» этим способом передвижения, велосипедизм стал почти манифестом современности и сознательности.

ГОТОВНОСТЬ НОМЕР…

Всего за одни сутки – 18 июня 2017 года – система московского велопроката, стартовавшая в 2014 году, зарегистрировала более 29 тысяч поездок. Даже если учесть, что это пока рекорд, цифра очень серьезная. Она показывает, что станции городского велопроката, которые в этом году открылись не только в центре, но и в спальных районах, вполне востребованы.

По итогам сезона 2016 года самым популярным для клиентов велопроката оказался маршрут от Парка Горького до Нового Арбата по набережным. Другие маршруты, которые предлагает система как самые лучшие и востребованные, также пролегают от парка к парку – МГУ, Сокольники и так далее. Итак, мы четко видим развитие велосипеда как прогулочного транспорта: после работы или в выходной, по паркам, бульварам и набережным.

А вот для развития велосипеда как транспорта – чтобы на нем можно было ездить на работу, за покупками, возить детей в школу – нужны и другие составляющие велоинфраструктуры. Прежде всего, велодорожки. Они тоже строятся – но, странное дело, введение их в строй пока откладывается.

ЛЮДИ НЕ ГОТОВЫ

«Мы запланировали велосипедную инфраструктуру практически на всех участках, где в 2016 и 2017 годах проходит программа «Моя улица», – рассказал ИнградМедиа Артур Шахбазян, заместитель руководителя Центра обеспечения дорожного движения (ЦОДД). – Однако, поскольку вводить в эксплуатацию велодорожки на пороге зимы было бы неразумно, их открытие запланировано на весну 2018 года. Физически все готово, но мы ждем сигнала от властей города».

То, что построенные велодорожки не вводятся в эксплуатацию – да и построено меньше, чем хотелось бы – отмечают и активисты велосипедного транспорта. Но причина, по мнению некоторых – не во времени года. «Хотя велодорожки объективно нужны, они, как и все новое, вызывают недовольство у части населения», – комментирует Петр Дворянкин, координатор проекта «Общественный велоконтроль» и руководитель велодвижения России  Rusvelos. Особенно активен протест автомобилистов – а эта группа в Москве многочисленна, раздражена транспортной политикой города, отмечает эксперт. В результате развитие сети велодорожек откладывается, чтобы снизить градус общественного недовольства, предполагает Дворянкин. Возможно, к развитию этой инфраструктуры перейдут позже, когда утихнут протесты по другим поводам – например, по поводу неудобств, вызванных самой по себе реконструкцией улиц.

Сами же велосипедисты – охотно пользующиеся двухколесными машинами для спорта и прогулок – на предложение поехать на велосипеде на работу обычно приводят целый список возражений. Во-первых, климат – в Москве большую часть года слишком холодно или мокро для комфортной езды. Во-вторых, безопасность – ехать на велосипеде по дороге с плотным движением рискованно. Есть еще несколько препятствий, но эти – главные.

ЛИЧНЫЙ ОПЫТ

«Это и удовольствие, и экономия на парковке, метро и бензине, – рассказывает ИнградМедиа радиоведущий и музыкант Николай Гринько. – А также физкультура! Единственный минус – что сезон слишком короткий».

Хотя зимой Николай на велосипеде не ездит, но с апреля по октябрь почти ежедневно проезжает около 40 километров – от Кузьминок до «Белорусской» и обратно. Дорога в один конец занимает около полутора часов. Велосипед, которым он пользуется – складной, и это сейчас самый удобный вариант: такой можно занести и в офис, и в метро.

Радиоведущий и музыкант Николай Гринько

Программист Дмитрий Лихачев уже много лет круглогодично ездит по Москве на велосипеде. «Для меня лично это сильно комфортнее метро или пробок, – рассказал Лихачев ИнградМедиа. – Машина в центре Москвы, по-моему, вообще извращение – водитель будет дольше искать парковку, чем я доберусь до места назначения! А метро я не очень люблю – там для меня, астматика, душновато»

Зимой, по словам Дмитрия, ездить достаточно просто – к тому же с каждым годом качество очистки тротуаров растет. Правда, в ЦАО с этим лучше, чем в других районах. «Зимой очень даже клево, – говорит Лихачев, – лучше, чем весной и осенью, когда все в грязи».

Для зимней езды на велосипеде по Москве требуются непромокаемые легкие штаны, которые надеваются поверх джинсов. Осенью и весной, в грязные дни, такая одежда тоже не помешает. Сверху – немаркая куртка, на нее светоотражающий жилет. Сам велосипед, советует Дмитрий Лихачев, лучше выбрать односкоростной: нежная механика переключателей скоростей не выдерживает грязи и реагентов. Вообще, при ежедневной езде на работу велосипед полностью изнашивается за один-два сезона, так что покупать для этой цели дорогую машину нет смысла, считает программист.

Программист Дмитрий Лихачев

Неприятно на велосипеде заезжать в крутые горки – такие, как Рождественский бульвар. Но если заранее подумать о маршруте, горки можно и объехать, уверен Лихачев. Зато водители в последнее время стали заметно вежливее, и езда, скажем, между рядов по Садовому кольцу уже не выглядит самоубийством, как несколько лет назад.

Добравшись до работы, придется зайти в душ – если он есть. Ну а если нет, можно обойтись паллиативом – зайти в туалет, переодеться в свежее и вытереться.

КОЛЕСА ФАНТАЗИИ

Чтобы велосипед как транспорт стал более популярным, городским властям придется серьезно поработать, уверен Петр Дворянкин из «Общественного велоконтроля». Прежде всего, ввести в строй уже заложенные строителями велодорожки и спроектировать новые – чтобы обеспечить их связность. Кроме того, не помешает более активная информационная кампания, разъясняющая, как можно пользоваться велотранспортом с комфортом в любое время года. А девелоперы могут проектировать в новых домах специальные гаражи и комнаты для хранения велосипедов.

«Пример городов Финляндии – в частности, Оулу, который куда холоднее и темнее Москвы – показывает, что круглогодичное велодвижение возможно. В Оулу на велосипедах даже зимой ездит около половины населения города, причем ездит с удовольствием».

Для нашего климата уже 30 лет назад было придумано весьма радикальное решение, которое его создатель, инженер Поль Райкин, назвал велополитеном. Это система надземных крытых велодорожек, похожих на надземные переходы, но проложенных вдоль магистралей и совмещенных с системой велопроката.

«Ширина одной велолинии – 0,6 метра, ширина самой веломагистрали – 3-4 метра, – рассказывает Райкин. – Комфортная эксплуатационная скорость велополитена – 20-25 км/ч, приемлемое для маневра расстояние между ездоками – 3-4 метра. В итоге пропускная способность велолинии – более 5000 ездоков в час. А если считать пропускную способность всей 6-полосной веломагистрали – то это 15 000 велосипедистов в каждом направлении ежечасно!»

Если предусмотреть выезды с веломагистрали в столичные парки, то транспортную и рекреационную функцию велосистемы можно будет совместить, считает Райкин. За 20 часов велополитен может обслужить порядка 6 млн ездоков, никто из которых не потратит ни капли горючего.

Подобная система уже внедрена в канадском Ванкувере, отмечает Поль Райкин. В Москве же строительство велополитена пока всерьез не рассматривали. В отличие, скажем, от Лондона: там уже в следующем году будет введена в строй похожая крытая эстакадная кольцевая велодорога протяженностью около 220 километров.